1)發(fā)動(dòng)機缺火的監測

　　為了防止尾氣排放超標和三元催化器熱損壞，發(fā)動(dòng)機控制單元使用曲軸位置傳感器監測發(fā)動(dòng)機轉動(dòng)時(shí)速率的偏差來(lái)確定缺火，用凸輪軸位置傳感器識別缺火的氣缸。當發(fā)動(dòng)機缺火率超過(guò)了門(mén)限值并有可能導致排放超標時(shí)，發(fā)動(dòng)機控制單元開(kāi)始統計發(fā)動(dòng)機缺火次數。

　　2)發(fā)動(dòng)機缺火的分類(lèi)

　　發(fā)動(dòng)機缺火可簡(jiǎn)單分為兩種情況，一種是完全缺火也就是沒(méi)有燃燒，另一種是部分缺火，也就是燃燒不穩定。OBDⅡ定義了A、B、C三種發(fā)動(dòng)機缺火水平。

　　A型缺火是最嚴重的缺火，接近損壞三元催化器。如果檢測到，發(fā)動(dòng)機故障警告燈會(huì )閃爍，提醒駕駛者立即修理，并按第一次行程邏輯存儲故障碼和數據幀。發(fā)動(dòng)機診斷系統通過(guò)統計發(fā)動(dòng)機曲軸200轉中的缺火次數來(lái)鑒別A型缺火。

　　B型缺火出現時(shí)，廢氣中有害物質(zhì)的排放量會(huì )增加1.5倍以上。

　　C型缺火是程度最輕的缺火，會(huì )導致汽車(chē)廢氣排放不達標。

　　發(fā)動(dòng)機診斷系統通過(guò)統計發(fā)動(dòng)機曲軸1000轉中的缺火次數來(lái)鑒別B、C型缺火，B、C型缺火在兩次行程中連續發(fā)生，發(fā)動(dòng)機控制單元會(huì )存儲故障碼并點(diǎn)亮發(fā)動(dòng)機故障燈�？杖急日�確、點(diǎn)火充足以及機械狀況好的發(fā)動(dòng)機就不會(huì )發(fā)生缺火，如果有任何一方面出現問(wèn)題，燃燒就會(huì )過(guò)早結束，從而產(chǎn)生缺火。

　　3)發(fā)動(dòng)機缺火的檢修

　　在排除發(fā)動(dòng)機缺火故障的過(guò)程中，需要特別注意3點(diǎn)，即缸壓、點(diǎn)火以及噴油。

　　缸壓：利用缸壓表可以很容易進(jìn)行檢測，在這里不再贅述，但要考慮到，氣門(mén)彈簧的硬度變化與凸輪軸的磨損程度在量缸壓的時(shí)候很難檢測出來(lái)，也要考慮到進(jìn)氣量是否足夠(漏氣或氣門(mén)積炭)。

　　點(diǎn)火：對于發(fā)動(dòng)機缺火的檢修，有時(shí)只靠讀取發(fā)動(dòng)機數據流是不能發(fā)現問(wèn)題的，還要借助示波器來(lái)進(jìn)一步做出判斷。點(diǎn)火要考慮的因素包括點(diǎn)火正時(shí)、火花塞的工作是否正常、高壓線(xiàn)的阻值是否在標準值范圍、點(diǎn)火線(xiàn)圈的工作是否正常(電源線(xiàn)與信號線(xiàn)是否虛接)以及發(fā)動(dòng)機控制單元的工作是否正常(包括CAN數據提供的信號)。建議盡量使用儀器檢測(圖1)，例如可以用示波器檢查凸輪軸傳感器與曲軸位置傳感器的同步性，能夠分析出失火的存在性和點(diǎn)火正時(shí)與配氣相位的準確性;用示波器檢查點(diǎn)火線(xiàn)圈的工作狀況與點(diǎn)火時(shí)間，同時(shí)能夠分析出火花塞的好壞;用示波器檢查各控制單元之間的數據線(xiàn)的連接;用兆歐表檢測火花塞的電阻;用萬(wàn)用表檢測高壓線(xiàn)的阻值。

　　噴油：一是通過(guò)數據流察看噴油脈寬、點(diǎn)火時(shí)間以及氧傳感器的工作狀況，二是用示波器檢查節氣門(mén)位置傳感器TPS與噴油器的同步，檢查T(mén)PS與氧傳感器的同步，再就是檢查噴油器與氧傳感器的同步(怠速時(shí)在進(jìn)氣口噴入清洗劑，檢查噴油器和氧傳感器的變化)，最后檢查噴油器的單獨波形，分析噴油器的好壞與噴油時(shí)間的長(cháng)短(與標準波形進(jìn)行對比)，最后要考慮使用的汽油標號、爆震傳感器以及三元催化器等。

　　很多維修站喜歡用換件的方法來(lái)檢查缺火故障，雖然筆者不推薦這樣做，但是有時(shí)這樣做也能夠快速排除故障。如果采用換件法進(jìn)行檢查，建議使用下列的換件方法。例如1缸失火，我們可以將2缸的缸線(xiàn)和1缸對換，將3缸噴油器和它調換，火花塞可以與4缸互相調換，這樣更換后我們再試車(chē)，直到故障再次發(fā)生。如果故障成了2缸失火，則是缸線(xiàn)的問(wèn)題，如是3缸失火則是噴油器的問(wèn)題，以此類(lèi)推。如果故障沒(méi)有轉移，則考慮機械故障或其他元件故障。

　　其實(shí)，發(fā)動(dòng)機缺火的故障檢修并不復雜，通常是點(diǎn)火系統的故障較多，有時(shí)故障點(diǎn)也會(huì )出現在機械方面或發(fā)動(dòng)機電控方面。下面，筆者結合2個(gè)具體的故障案例來(lái)簡(jiǎn)要說(shuō)明缺火故障的檢修。

　　案例1

　　故障現象：一輛2003年款豐田大霸王多功能車(chē)，裝備2AZ-FE發(fā)動(dòng)機，用戶(hù)反映早上著(zhù)車(chē)后發(fā)動(dòng)機怠速抖動(dòng)。

　　檢查分析：將車(chē)留廠(chǎng)觀(guān)察，停放一夜后，第二天早上著(zhù)車(chē)發(fā)動(dòng)機怠速抖動(dòng)。使用豐田智能檢測儀檢測，無(wú)發(fā)動(dòng)機故障碼存儲;查看發(fā)動(dòng)機數據流，發(fā)現2缸缺火�；�換2缸和3缸點(diǎn)火線(xiàn)圈后，2缸缺火提示消失，3缸出現了缺火。

　　故障排除：筆者分析是2缸點(diǎn)火線(xiàn)圈在冷態(tài)下工作不良，更換2缸點(diǎn)火線(xiàn)圈后，發(fā)動(dòng)機怠速抖動(dòng)的現象消失。

　　案例2

　　故障現象：一輛2006年款豐田花冠轎車(chē)，裝備1ZZ-FE發(fā)動(dòng)機。用戶(hù)反映發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮，發(fā)動(dòng)機怠速時(shí)抖動(dòng)。

　　檢查分析：使用豐田智能檢測儀檢測，調取發(fā)動(dòng)機故障碼為P0304(檢測到發(fā)動(dòng)機第4缸缺火)，查看發(fā)動(dòng)機缺火數據幀為：發(fā)動(dòng)機轉速724r/min，總點(diǎn)火次數391次，發(fā)動(dòng)機4缸缺火次數4次。

　　對發(fā)動(dòng)機進(jìn)行基本檢查，但是沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題。替換了點(diǎn)火線(xiàn)圈、火花塞以及噴油器等部件，但是依然顯示發(fā)動(dòng)機缺火。懷疑發(fā)動(dòng)機進(jìn)排氣系統有問(wèn)題，測量氣缸壓力，測得1缸、2缸以及3缸的缸壓接近1.4MPa，4缸的壓力1.2MPa，雖然比其他3個(gè)缸的缸壓小0.2MPa，但也在正常相差范圍內。

　　最后決定用廢氣分析儀進(jìn)一步檢查發(fā)動(dòng)機進(jìn)排氣系統。為了滿(mǎn)足排放法規的嚴格要求，使HC、CO和NOx等有害氣體零排放，現代發(fā)動(dòng)機控制系統必須始終將實(shí)際空燃比控制在理論空燃比14.7：1(也就是過(guò)量空氣系數始終為1)附近。實(shí)測該車(chē)發(fā)動(dòng)機怠速工作時(shí)尾氣成分為：CO2為9.94%，O2為8.09%，HC為596×10-6，CO為0.784%，NOx為0×10-6，過(guò)量空氣系數為1.5。

　　將發(fā)動(dòng)機轉速穩定在3000r/min時(shí)，過(guò)量空氣系數接近1，這表明高速時(shí)發(fā)動(dòng)機控制系統對實(shí)際空燃比的控制基本正常。筆者懷疑發(fā)動(dòng)機工作時(shí)有未經(jīng)過(guò)空氣流量計的空氣進(jìn)入氣缸，造成怠速時(shí)混合氣過(guò)稀，使過(guò)量空氣系數大于1。拆掉氣門(mén)室蓋，檢查氣門(mén)正時(shí)正常。檢查進(jìn)排氣門(mén)間隙，發(fā)現4缸2個(gè)排氣門(mén)中，有一個(gè)沒(méi)有間隙，始終頂在凸輪軸上，造成氣門(mén)無(wú)法關(guān)閉，一直存在漏氣。拆解發(fā)動(dòng)機氣缸蓋，發(fā)現始終漏氣的排氣門(mén)的氣門(mén)座下沉。

　　故障排除：對發(fā)動(dòng)機4缸下沉的排氣門(mén)座進(jìn)行修復，并更換4缸的2進(jìn)2排4個(gè)氣門(mén)和氣缸蓋全部16個(gè)氣門(mén)油封，裝復后故障排除。