機械式轉向系統沒(méi)有輔助動(dòng)力系統，駕駛員的體力就是轉向的動(dòng)力

　　機械式轉向系統以駕駛員的體力作為轉向動(dòng)力，其中所有傳力部件都是機械的，沒(méi)有輔助動(dòng)力源。機械轉向系統主要由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動(dòng)機構三部分組成。轉向操縱機構就是駕駛員操縱轉向器工作的機構，包括從轉向盤(pán)到轉向器輸入端的零部件等。操縱汽車(chē)轉向時(shí)，駕駛員對轉向盤(pán)的操縱力是非常有限的，因此需要借助增力裝置來(lái)使轉向車(chē)輪發(fā)生偏轉。而轉向器就是把轉向盤(pán)傳來(lái)的轉矩按一定傳動(dòng)比進(jìn)行放大，并輸出到增力裝置。

　　轉向傳動(dòng)機構是把轉向器的運動(dòng)傳給轉向車(chē)輪的機構，包括從搖臂到轉向車(chē)輪的零部件。整個(gè)機械轉向系統的工作方式為：駕駛員需要轉向時(shí)，對轉向盤(pán)施加轉向力矩，該力矩通過(guò)轉向軸輸入到機械轉向器，然后力矩經(jīng)轉向器中的減速傳動(dòng)副將轉向力矩放大并將轉動(dòng)減速后由轉向搖臂傳到轉向直拉桿，最后這個(gè)力矩再傳給固定于轉向節上的轉向節臂，使轉向節和它所支承的轉向車(chē)輪發(fā)生偏轉。與此同時(shí)，經(jīng)梯形轉向機構帶動(dòng)另一側的轉向車(chē)輪同時(shí)偏轉，從而改變汽車(chē)的行駛方向。

　　由于機械式轉向系統完全靠人力驅動(dòng)，所以它也很難同時(shí)滿(mǎn)足省力和靈敏度兩種需求，因此目前已有很多車(chē)型都逐漸開(kāi)始采用動(dòng)力轉向系動(dòng)，其中除乘用車(chē)外，還包括大多數商用車(chē)和工程機械。

　　動(dòng)力轉向系統是在機械轉向系統的基礎上加設的一套轉向加力裝置

　　使用機械式轉向系統的車(chē)輛在實(shí)現轉向時(shí)，都是靠駕駛員的體力作為轉向動(dòng)力，動(dòng)力轉向系統是不是就不需要駕駛員付出體力了?當然這可以是我們美好的遠景，不過(guò)在目前無(wú)論哪種量產(chǎn)轉向系統都需要駕駛員親手操作。

　　動(dòng)力轉向系統是在機械轉向系統的基礎上加設一套轉向加力裝置而構成的。

　　轉向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉向盤(pán)的體力。轉向意圖依舊來(lái)自駕駛員，但發(fā)動(dòng)機(或電動(dòng)機)作為輔助動(dòng)力源幫助減輕駕駛員的操作強度。這其中發(fā)動(dòng)機(或電動(dòng)機)占主要部分，通過(guò)轉向加力裝置提供。在正常情況下，汽車(chē)轉向所需的能量只有一部分由駕駛員提供，而另一部分是通過(guò)轉向助力裝置提供的。不過(guò)當轉向助力失效時(shí)，駕駛員還是需要付出相當大的體力來(lái)承擔汽車(chē)轉向任務(wù)。因此，助力轉向系統實(shí)際上是在機械轉向系統的基礎上附加的一套轉向助力裝置。

　　動(dòng)力轉向系統的工作原理大致如下：當駕駛員轉動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，力矩通過(guò)機械轉向器使轉向橫拉桿移動(dòng)，并帶動(dòng)轉向節臂使轉向輪偏轉，從而改變汽車(chē)的行駛方向。與此同時(shí)，轉向器輸入軸還帶動(dòng)著(zhù)轉向器內部的轉向控制閥轉動(dòng)，使轉向動(dòng)力缸產(chǎn)生液壓作用力，幫助駕駛員轉向操作。由于有轉向加力裝置的作用，所以駕駛員只需用比機械式轉向系統小一半以上的轉向力矩就能使前輪發(fā)生偏轉。

　　動(dòng)力轉向系統已經(jīng)普及，并且時(shí)下已發(fā)展為三個(gè)大類(lèi)

　　目前，在轉向系統中普及率較高的有液壓助力轉向(HPS)、電控液壓助力轉向(EHPS)和電動(dòng)助力轉向(EPS)。這其中，HPS已發(fā)展了近一個(gè)世紀，技術(shù)成熟、成本低廉，普及率也最高。但是這種助力轉向缺點(diǎn)也很明顯，它會(huì )消耗發(fā)動(dòng)機功率，并且結構復雜，泵、管路、液壓缸都需要定期維護保養，液壓泵轉子與液壓油之間的損耗會(huì )產(chǎn)生很大的能量損失，而液壓泵在不轉向時(shí)也會(huì )消耗能量，因此目前在小型轎車(chē)中已開(kāi)始慢慢被淘汰。電控液壓助力轉向(EHPS)雖比傳統的液壓助力轉向先進(jìn)一些，引入了電控裝置，可隨速度調節助力力度，不過(guò)它的開(kāi)發(fā)成本高，并且依舊靠發(fā)動(dòng)機驅動(dòng)，這就意味著(zhù)它的能耗并未降低。

　　電動(dòng)助力轉向(EPS)是在上述兩種助力機構的基礎上發(fā)展起來(lái)的，它采用獨立電機直接提供助力，助力的大小由電控單元根據車(chē)速快慢進(jìn)行控制。它具有節能、環(huán)保(可相應降低排放)、高安全性等特點(diǎn)，目前正逐步取代液壓動(dòng)力轉向，像時(shí)下熱賣(mài)的雨燕、飛度、SX4、速騰等車(chē)型都采用的是這種助力機構，而它也是未來(lái)動(dòng)力轉向技術(shù)的發(fā)展方向之一。

　　通過(guò)將裝有EPS和裝有HPS的車(chē)輛對比表明，在不轉向的情況下，EPS能降低2.5%的燃油消耗;而在使用轉向情況下，燃油消耗更是降低了5.5%。此外，EPS可根據車(chē)速自動(dòng)控制轉向助力力度，有效解決一直困擾著(zhù)傳統轉向系統的方向盤(pán)“輕”和“靈”的難題，提高了行駛安全性。